在陸續(xù)得到資本市場的巨量資金注入后，中國快遞企業(yè)之間的競爭也從“陸地”轉(zhuǎn)向了“空中”。
9月8日，圓通航空與陜西省交通廳等部門簽署了共同組建中國西北國際貨運(yùn)航空公司的合作協(xié)議，計(jì)劃在陜西投資建設(shè)圓通在西北地區(qū)的快遞轉(zhuǎn)運(yùn)中心和航空基地。
之前，在成都舉行的2016中國(四川)電子信息產(chǎn)業(yè)投資合作推介會(huì)上，圓通董事長喻渭蛟已決定在成都投資30億元，建設(shè)圓通速遞西南管理區(qū)總部基地和圓通航空西南轉(zhuǎn)運(yùn)中心。
這是繼順豐速運(yùn)在湖北鄂州投資建設(shè)貨運(yùn)航空樞紐之后，又一家民營快遞企業(yè)開始建設(shè)自己的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
今年4月6日，國家民航局正式批復(fù)鄂州民用機(jī)場選址報(bào)告，同意將鄂州燕磯作為推薦場址，這標(biāo)志著湖北省與順豐速運(yùn)公司共同規(guī)劃建設(shè)的鄂州國際物流核心樞紐項(xiàng)目向前推進(jìn)了一大步。
據(jù)悉，鄂州國際物流核心樞紐是國家“十三五”重大生產(chǎn)力布局項(xiàng)目，同時(shí)也是湖北省的“十三五”重大建設(shè)項(xiàng)目，一期工程將建設(shè)兩條3600米4E跑道，客貨兩用但以貨運(yùn)為主，規(guī)劃貨運(yùn)量500萬噸/年，建成后將是亞洲第一、全球第四的航空貨運(yùn)物流樞紐。
除投資建設(shè)貨運(yùn)航空樞紐外，快遞企業(yè)還擬定了龐大的運(yùn)力擴(kuò)張計(jì)劃，大力擴(kuò)充自己的航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)。
9月5日，順豐航空第3架B767-300型寬體全貨機(jī)平穩(wěn)飛抵深圳寶安國際機(jī)場，加入順豐機(jī)隊(duì)。至此，順豐航空全貨機(jī)數(shù)量增長至34架，是目前國內(nèi)運(yùn)營全貨機(jī)數(shù)量最多的貨運(yùn)航空公司。
同時(shí)，圓通的第五架貨機(jī)也于9月7日順利抵達(dá)杭州蕭山國際機(jī)場。圓通航空方面透露，公司的目標(biāo)是自有機(jī)隊(duì)在2020年達(dá)到30架。
據(jù)介紹，這架波音737-300型貨機(jī)將用于完善圓通在西北與華南、華東地區(qū)之間的航線班次，提升圓通在上述區(qū)間的快遞運(yùn)輸時(shí)效和服務(wù)品質(zhì)。至此，圓通已形成華東、華南、西南、西北以及華北五個(gè)區(qū)域的自有貨機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)。
此外，另一家民營快遞公司申通也向國家民航局提交了組建貨運(yùn)航空公司的申請，正待批準(zhǔn)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，快遞企業(yè)爭相布局航空物流的背后反映出快遞業(yè)的競爭日趨激烈，整個(gè)行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)。
近年來，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，快遞行業(yè)也步入高速發(fā)展期，競爭日漸加劇，特別是價(jià)格戰(zhàn)和人力成本上升讓行業(yè)進(jìn)入了微利時(shí)代，行業(yè)未來的調(diào)整與動(dòng)蕩將不可避免，行業(yè)利潤進(jìn)一步下跌。
來自中國物流市場行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快遞80%采用公路運(yùn)輸，15%采用航空運(yùn)輸，利用其他方式運(yùn)輸?shù)牟蛔?%。在運(yùn)輸方面，我國的航空飛機(jī)、貨運(yùn)專機(jī)數(shù)量偏少，在鐵路和公路的交接點(diǎn)更缺乏現(xiàn)代化的物流樞紐，造成公路的提貨運(yùn)距太長，降低了運(yùn)輸效率。
因此，從陸地轉(zhuǎn)向天空，便成為國內(nèi)快遞業(yè)的共識(shí)。
“在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的壓力下，很多行業(yè)的貨運(yùn)量出現(xiàn)下降，而航空快遞卻成為耀眼的增長點(diǎn)。事實(shí)上，從購置飛機(jī)到組建自有貨機(jī)機(jī)隊(duì)和航空公司，中國快遞企業(yè)的‘空戰(zhàn)’已經(jīng)打響。”中國快遞協(xié)會(huì)行業(yè)發(fā)展部主任張玉洲說。
另外，國內(nèi)機(jī)場一直以來都“重客輕貨”，在國內(nèi)的200多個(gè)機(jī)場中，沒有專門為貨運(yùn)打造的機(jī)場，這導(dǎo)致貨運(yùn)不僅經(jīng)常需要跟著客運(yùn)走，甚至經(jīng)常會(huì)跟客運(yùn)爭奪資源。
隨著快遞業(yè)務(wù)量的增長，快遞企業(yè)的航運(yùn)需求與航空公司貨運(yùn)渠道受限之間的矛盾越來越突出。
對此，圓通董事長喻渭蛟甚至發(fā)出了“沒有自己的飛機(jī)，就談不上真正的快遞”的感嘆。而順豐航空總裁李勝在回答為什么要自建機(jī)場時(shí)也說，“國內(nèi)機(jī)場是為旅客設(shè)計(jì)的，它沒有考慮到貨運(yùn)，尤其沒有考慮到快遞業(yè)的需求。整個(gè)快遞流程在地面的實(shí)際運(yùn)作不是很順暢，與客運(yùn)資源發(fā)生了沖突，所以不得不做這樣一個(gè)考慮。”
在快遞微利、競爭慘烈的背景下，如何在價(jià)格戰(zhàn)泥潭中脫困，從服務(wù)質(zhì)量和速度上搶占市場，這是順豐、圓通等快遞企業(yè)看中航空貨運(yùn)的邏輯所在。不過，對他們來說，挑戰(zhàn)同樣存在。
在中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來，快遞企業(yè)進(jìn)入航空物流市場將面臨五大挑戰(zhàn)：
一是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。我國雖然地域廣闊，但是地區(qū)經(jīng)濟(jì)不平衡。大多數(shù)貨源是從東部向西部運(yùn)輸，西部、北部發(fā)向東部或南部貨源較少，造成航空線路來回貨源嚴(yán)重不平衡，大大增加了航空運(yùn)輸成本，制約了相關(guān)航線的開設(shè)。
二是國家對空中管制較為嚴(yán)格，而“重客運(yùn)輕貨運(yùn)”的管理模式，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運(yùn)公司的發(fā)展。由于起降時(shí)間受上述因素影響，自建航空貨運(yùn)公司的經(jīng)濟(jì)效益大大降低。
三是快件業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)不合理。歐美等發(fā)達(dá)國家的快遞以高附加值的商務(wù)件為主，為其發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)於藞?jiān)實(shí)基礎(chǔ)，但我國的快遞業(yè)務(wù)中，低價(jià)、低附加值的“網(wǎng)購”快件占75%以上，高附加值商務(wù)快件和高附加值的“網(wǎng)購”快件占比較低，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運(yùn)公司的發(fā)展。
四是同質(zhì)化的快遞市場競爭環(huán)境不利于發(fā)展航空快遞。一方面，加盟制的民營快遞企業(yè)競爭模式單一、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，主要以簡單的價(jià)格競爭為主，造成快遞價(jià)格不能支撐自建航空貨運(yùn)公司的運(yùn)輸成本;另一方面，快遞業(yè)淪落為價(jià)值洼地，被產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)控制，最終使快遞價(jià)格偏離市場價(jià)值，大幅降低盈利能力。
五是與四大國際快遞企業(yè)相比，順豐、圓通、EMS三家自建航空貨運(yùn)公司的規(guī)模較小，國際化程度不高，在覆蓋范圍、市場份額、機(jī)隊(duì)規(guī)模、國際化管理人才等方面不具有競爭力。
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